​重庆至遵义这趟列车最安全，没有抢座更没有霸座连乘警都没有

重庆至遵义这趟列车最安全，没有抢座更没有霸座连乘警都没有

往返于重庆和遵义的5629/5630客运列车，是目前川黔线上唯一运行的两趟客运列车，5629列车是重庆火车站发车，终点站是贵州遵义，5630列车是从遵义发车，终点是重庆火车站。这两趟列车不仅是川黔线上仅存的运行客运列车，也是目前我国正常运行的为数不多的绿皮火车。随着川黔复线和高铁的投入使用，这两趟渝黔两地民间交往最频繁的列车乘客逐渐减少，目前运行的或许就是一种存在感。

2022年6月20日菜园坝火车站将停止一切业务，听到这个消息后19日就前来购买一张重庆至夏坝的火车票。当然不是最后在菜园坝乘坐火车，因为菜园坝火车站要进行大改造，听说要5年时间，没准会更长，所以这次在菜园坝坐火车非常的有意义。菜园坝火车站未来还是菜园坝火车站，仍旧是重庆火车站，但是改造后就不是原样，有怀旧感的人都不会错过这次最后之旅。

本以为只有我听到6月20日停止业务的消息，没曾想来到火车站后吓着了，竟然是人山人海，尽管不及当年的人潮汹涌，但自打西站北站投入使用菜园坝就变得冷清，这两天算是人来乘坐火车最多的。重庆发车的绿皮火车有重庆至内江和重庆至遵义两趟列车，大部分人买的都是短程票，售票机没有短程票，售票窗口排着长长的队伍，这等场面都好几年没有看到着实感到意外。

川黔铁路是重庆连接贵阳的交通生命线，抗战期间急需贵州的矿产资源输送到重庆的钢铁厂，钢铁厂生产出来的钢材支援各大兵工厂，兵工厂生产出来的武器运往前线抗战，川黔线严格意义上说是一条传略专线。蒋公还为川黔线出谋划策，第一阶段是重庆修到綦江县的赶水镇，赶水当时有矿产和钢铁厂，第二阶段是贵阳至赶水段，整个工程长达10年。

2015春节我回老家过春节，乘坐的K141列车还走川黔线，自从2015年之后乘坐的火车都走复线，同时也不再綦江站停车，当时感到特别的失落。桐梓至綦江的铁路段都是沿着松坎河、綦江河边穿行，时而跨桥，时而隧道，偶尔向窗外看沿途的自然风光，那是乘坐火车最美的享受。乘坐火车失落的不是不在綦江停靠，而是再也看不到沿途的山山水水。

菜园坝火车站运行的5611/5612,5629/5630四趟绿皮火车，很多人都比喻是火车界里的老爷车。连列车员都是临近退休的职工，很多人都比喻跑这四趟火车的列车员为退休前发挥得越热，只要被调到这四趟列车工作的列车员也就意味着快要退休。其实并没有贬义的意思，反而羡慕跑这四趟列车的工作人员，终于可以在快节奏的生活中慢下来，同时光荣的退休，忙碌一辈子终于开始另一段精彩的人生。

川黔线是因提速至顶点没能达到现代火车运行标准而停止客运，川黔线当初的设计时速仅为50公里，后来不断修复也只能达到时速100公里，对于快列最低时速120公里来说还有不小的差距，停运客运专列也就不足为奇。川黔线仍旧有5629和5630两趟客运专列运行，但乘客很少，这两趟专列运行几乎说是赔本买卖，坚持运行或许就是方便沿途的村民，几乎能说是扶贫专列。

电风扇几乎极少用，但是在这趟绿皮火车上能享受到电风扇吹出来的凉风，感觉不亚于家里面的空调。所谓的空调无非就是空气调节器，在封闭的环境下用机械方式搅动空气，让空气流动起来达到冷却的效果，其原理跟空调没有什么区别。说到空调，没有发现电力之前我们老祖宗就享受空调，那就在手拿骨扇扑风。

这趟火车最大的特点就是先上车后买票，当然除了在始发站之外。上车的都是沿途的村民，背背篓、挑蔬菜还有编织袋装满的物品。这两趟火车在绿皮火车界里面还算是比较严格的，据说成昆线的绿皮车，村民们还可以将鸡鸭鹅和猪仔带上车，一直想去体验一下那趟绿皮车，就是没有时间，现在有时间了又是疫情，看来也只能乘坐5629来安慰自己了。

为何说没有抢座也没有霸座，因为这两趟列车乘客很少，有时候一节车厢都没有几个人，感觉就像包车一样，谁还会去抢座。乘坐这两趟火车的乘客都是淳朴的村民，配一位乘警感觉都是多余。菜园坝火车站停止运作后绿皮火车将转移到西站，以后想乘坐绿皮火车的只能去西站了。

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